2014/09/06 22:14:22
Прям почти как задача журнала "За рулем" сейчас будет. В таком гаражно-публицистическом стиле вульгарной прибаутки. Как они там пишут...  типа "мужик", "охнул", "Михалыч", "галстук", "понеслась"... Попробую скопировать стиль.

Развлекательно-информационный блог все же имеет, согласитесь, полезные стороны своей информационной развлекательности.

А именно: только здесь избранные из вас узнали наконец, что, оказывается, точка вспышки моторного масла, это не совсем-таки вспышка и не совсем-таки масла.

Более того, спустя не менее года после финальной публикации, многие опять-таки, наконец-то, выяснили, что тест кипения(!) моторного масла, это совсем-таки прямо вот тоже самое, что тест масла как при 300, 380, так и при 400, 500 и даже, думаю, 600 градусах (выше не проверял, уж простите). Надеюсь те, кто интересовался "а есть ли в двигателе такие температуры" до сих пор кипятят дома воду при 600 градусах Цельсия и нормально себя чувствуют. Молюсь за их разум и благополучие.

Если вы сейчас подумали, что я поведал нечто банальное и на уровне средней школы, советую погуглить соответствующие ссылки с обсуждениями год так за 2012-2013 - инторнеты все помнят, уверяю вас. Лулзов там несчитано. А все комментаторы на месте. По-прежнему консультируют про выбор масла. Вот только не стоит всплескивать руками и саркастически размышлять про "до чего довел систему образования клятый ЕГЭ". Уверяю, что среди интересантов были (и остаются) весьма бородатые люди... Ну так вот.

Предлагаю считать эти факты (хотя бы эти) критерием отбора первой ступени. Вот если вы действительно ЗНАЛИ, что масло кипит уже при 280+ градусах Цельсия, а точка вспышки паров масла определяется при внешнем источнике пламени, это круто. Вы умнее 99,9% аудитории маслофорумов. Не шучу - проверяйте на непуганных. Одна половина отсечется на "а черт его знает", вторая, более продвинутая, скажет нечто вроде "та-а-ак, вспыхивает при 240, значит кипит сильно ниже".
Это факт. Уже установленный для среднестатистического масляного профессионала.

Теперь перейдем к ступени второй. С нее падать будет больнее.

Вот одна из ключевых статей проекта. Ей уж скоро будет два года. Она очень подробна. Даже избыточна. Ее многие (надеюсь) читали. Некоторые (еще больше надеюсь) даже поняли. Речь в ней идет сами знаете о чем. Великие зарубежные компании, надеюсь, выяснят эти примитивные факты через пару десятков лет и тогда этот блог станет на грамм более бессмысленным. Ну так вот. Пару дней назад, мне прислали письмо. И ждал я его те самые два года. Не шучу. И спросили там именно то, что давно стоило бы спросить. Остается только радоваться.

Вопрос (его суть) был примерно таким: "Сергей, скажите, а нельзя ли отбраковывать моторные масла по анализу моторной отработки. Упало количество элементов присадок - плохое масло. Не упало - отличное масло. Упало, но немного - хорошее." Вот такой вопрос. Суть ясна, надеюсь. Логика тоже. Она очевидна.

На самом деле - вру. Вопрос был гораздо хитрее: "Вот смотрите, протоколы минерального масла для такого-то двигателя, а присадки после пробега заметно упали." Как же так?! Минеральное же - присадки стойко держит - доказано, сами же про это пишете. А тут - непорядок! То есть намек на то, что что-то тут не то.

Знаете, я ответил... то, что давно сам себе про это ответил. Раз ответил... Два ответил...

А после... как ответил, что ответил вот так:

"Ок, тогда вынужден заявить. Официально. Насколько это уместно в личной переписке, конечно. Что я никогда не занимался проблематикой "расхода" элементов присадочного пакета в отработанном двигателем моторном масле. Любого типа. В любых двигателях. Хотя этот аспект, разумеется, мне давно известен и я имею на руках около сотни результатов анализов по СВОИМ только моторам. И даже есть соображения по этому поводу. И даже вполне конкретные. Более того - стояла бы задача - выяснить это не составило бы труда (только время и деньги). Вопрос в другом - мне ЭТОТ вопрос ВООБЩЕ не интересен. Не вижу, куда можно было бы применить знание этого толка. Вот даже если завтра я продемонстрирую факты извлечения присадок из фильтровальной бумаги масляного фильтра или плохопроточных полостей внутри ДВС, в моей жизни и исследованиях это не изменит ровным счетом ничего. Зеро."

Разумеется, читатель (кстати, кандидат наук) не применул мне третий раз подряд высказать на тему, что я, дескать, под "дурачка кошу" и в "отказ пошел", "сам себе противоречу".

Решил поступить следующим образом, для пущей пользы. Я публикую этот вопрос и обращаю его к аудитории. Как сейчас это сделал. А ответ дадут (надеюсь) читатели. Это и интересно и полезно. Все данные (подсказки) есть. Есть в статье. Есть в Сети. Если из 4000 тысяч среднесуточных читателей блога не найдется ни одного - толку-то от этих статей, правда?

Условия простые:

1.Комменты скринятся.
2.Подсказка "в лоб" будет завтра около 15 дня.
3.Ответ реально прост и очевиден.

Победителям респект и новые исследования (скоро бомбу тут взорвем, осенью).

Ответ:

Ну что же, начнем с того, что процесс т.н. "выпадения" микроэлементов присадочных компонент является вообще неотъемлемой частью "работы" любого моторного масла.

Вот, например, поведение восьми совершенно разных масел из статьи журнала "Авторевю":
pic_additives

Видно, что в процессе крайне интенсивной работы (напомню, что это многочасовая гонка при 6000 оборотах!), количество микроэлементов в анализе заметно падает.
Разумеется, при этом учтены все разумные методологические и технологические погрешности - снижение действительно присутствует и наблюдается не только в этом случае, но и во многих других. Судя по цинку и фосфору это снижение достигает 10-15-20% от "базового" объема в этих конкретных условиях эксплуатации. А моточасов здесь не так и много, как в обычном "городе".Так как ZDDP поверхностно-активная антифрикционная присадка, то, очевидно, при таком интенсивном нагружении ее расход может быть относительно велик. В других уcловиях, баланс между расходом кальция и цинка/фосфора может быть иным. И так далее.

Возьмем G-energy, например: было там 640 ppm фосфора, осталось - 437. Было 733 цинка, осталось всего 475. Было 1715 кальция, осталось 1614. Ну и так далее, по аналогии. Любители изучения остатков ppm могут найти совершенно различные примеры для разных масел и условий эксплуатации двигателей.

Возникает соблазн использовать вот эту статью "в лоб". Вроде бы "падают микроэлементы присадок" - масло коксует кольца. Плохое, типа, масло.

Но последнее, что я мог бы предположить, что в таких интенсивных условиях работы для таких в общем-то "холодных" двигателей происходит коксование колец.

Более того - это вообще неразумно предполагать, так как процесс наблюдается, как мы предполагаем, у всех видов масел без исключений.
Рассмотрим теперь данные с и тщательным многоступенчатым анализом. Вот здесь. И вот здесь.

Что же видно по этим ссылкам? Какие факты были устновлены?

1.В двигатель заливается совершенно "пустое" промывочное масло (без присадок!) и спустя всего один час работы в масле появляется:



...924 ppm кальция, 372 ppm цинка, а также 283 ppm фосфора.

Если учесть, что емкость промывочной тары составляет примерно 5 литров, то это что-то около 7 намытых "сухих" граммов вещества. Прежнее масло было слито практически досуха. Следовательно, около семи грамм "присадочных" микроэлементов собралось с двигателя всего за час работы. И это микроэлементы, которые "легко" были металлом отданы - буквально смыты. К высокотемпературным отложениям они не имеют никакого отношения! Отскрести высокотемпературные присадочные отложения от поршневых колец веретенным маслом невозможно.

Далее: заливаем свежее масло и в ходе дальнейшего пробега, наблюдаем все то же падение элементов присадочного пакета, как и на ранее рассмотренном примере. Причем, этот пробег был очень коротким. Всего 220 км (двести двадцать!).

Смотрим:


Через 220 км получаем:

Грубо -500 по кальцию, -150 по цинку и -200 по фосфору за 200 км пробега.

А теперь "сюрприз": масло "Тотек", как вы знаете, даже не оставляет даже налета на колбе. Чистейшее и очень стойкое к температуре масло.
Проверялось именна эта партия масел из той же канистры - никаких сомнений.

Посмотрим, что же было дальше, через, примерно, 4500 км:


Еще убежало примерно -200 по кальцию, -200 по цинку и -100 по фосфору. И так далее и тому подобное...

Чем дальше - тем больше потерь присадочных микроэлементов. Однако замечу, что сейчас (как и тогда) закоксованность двигателя отсутствует, расход масла двигателя составляет условный "ноль" уже на 25.000 км пробега... А микроэлементы из отработки "теряются". И не только у меня - у всех.

Смотрим далее, еще раз даю ссылку на статью о пробеге на промывочном масле. Здесь двигатель был промыт, а затем - снова залита промывка.
То есть, даже после ДВОЙНОЙ промывки еще что-то в масле виднеется. Примерно 200 ppm присадочного микроэлементного мусора.

Смотрите:


Поездили еще немного, еще немного намыли присадок:


Важно и то, что пробег этот был, напомню, без масляного фильра.

После установки фильтра, видим следующее:


Как видно, остатки кальция, цинка и фосфора фильтр неплохо "подчистил". Думаю, там они были в составе вновь сформированных длинных молекул какой-нибудь химической дряни, так как в общем случае, размер молекул той же ZDDP - единицы нм, что, разумеется, делает их "прозрачными" для фильтра.

Что же означет все вышеперечисленное?! Что из этого следует?

Элементы присадок в двигателе "накапливаются" металлом, а также задерживаются фильтром в составе новообразованных элементов. Их баланс и абсолютное число будет зависеть от режима эксплуатации. Их "расход" совершенно обычное и привычное дело безо всякого "криминального" оттенка и не имеет никакого отношения к этому исследованию.

А теперь делаем очевидный вывод и задаем себе самый главный вопрос...

Если присадки у "плохих" масел все-таки выпадают, то почему их не видно в отработке? Снижаются они у всех масел, а у этих же должны снижаться больше.

Безусловно - больше. Вопрос, насколько?!

Считаем вместе:

берем 30-40 мл моторного масла и наливаем в колбу:


доводим до кипения и получаем:


выпариваем:

получаем:


мысленно "обмазываем" жаровой пояс поршня слоем полученной золы (а ее даже из 30 мл масла немало!),


сообразно реальным отложениям и считаем:

примерно 10-15 мм при диаметре поршня 90 мм, это около 2500-3000 мм квадратных. При зазоре поршень-цилиндр не превышающим 0,1-0,15 мм (это для очень хорошо работавшего мотора), а реально раза так в 2-3 меньше - 0,05-0,03 мм, это дает такую смешную горстку золы, что о ней даже как-то неловко упоминать.
Полагаю, что в самом страшном случае, сухой(!) насыпной объем не превысит 0,1-0,2, ну пускай даже 0,5 кубических см.

Двигатель - не стеклянная колба.

Масло в картере не нагревается до температуры кипения. Коксование и выпадение присадок происходит главным образом в зоне поршневых колец.

Это микропроцесс в макрообъеме.

Для этого процесса в двигателе достаточно присадок выпавших из объема разве что стакана...

А за 60-100 тысяч км пробега (они больше не ездят) через двигатель типа BMW N63 проходит примерно 5-6 г x 9 литров x 10 замен масла = около 500 грамм (полкило) присадок. Этим можно обмазать весь автомобиль тонким слоем несколько раз.

Когда главный генератор выпадения присадок - "жаровой пояс" поршня переполняет свои закрома золой, она начинает осыпаться вниз,
в масляный картер (на фото картер именно этого двигателя, откуда взят поршень на фото выше):


На самом поршне видны в т.ч. и "осыпавшиеся" участки.

В общем, вывод следующий: судить о качестве масла по результатам расхода элементов присадочного пакета в анализах моторной отработки НЕЛЬЗЯ.

Просто потому, что их там не видно. Не видно потому, что на фоне распыления по металлу двигателя и масляному фильтру, снижение содержания присадок
от выпадения в зоне поршневых колец ничтожно мало. Это горстка песка в пустыне.

Поэтому убедительно прошу как кандидатов наук, так и простых смертных, просто внимательно читать этот блог. Тогда "противоречий" будет меньше.

44 посетителя, 35 комментариев, 86 ссылок, за 24 часа